Los sensores convierten una condición del motor en una señal eléctrica; los actuadores, como los inyectores, ejecutan las órdenes de la computadora. Se prueban midiendo esa señal con multímetro y comparándola con los datos del escáner.
La computadora se llama ECM o PCM. Recibe señales de los sensores, calcula y activa a los actuadores.
Estructura básica de una prueba
La mayoría de los sensores usa tres líneas: referencia de 5 V, tierra de señal y señal. Si falta una, el dato no es confiable.
Sigue siempre esta secuencia:
- Lee el dato en el escáner (PID).
- Revisa alimentación y tierra en el conector.
- Mide la señal y compárala con el manual del vehículo.
- Concluye: sensor, cableado o computadora.
Las especificaciones exactas cambian por marca y motor. Consulta siempre el manual del vehículo.
Precauciones antes de medir
- Usa lentes de seguridad.
- Aleja manos, ropa y cables de bandas, poleas y ventilador.
- No toques el múltiple ni el escape: queman.
- Mide con puntas finas por detrás del conector (back-probe). No perfores el aislante del cable.
- Mide resistencia solo con llave apagada y el sensor desconectado.
- Nunca alimentes un sensor con 12 V directos.
Si la prueba implica abrir líneas de combustible, pide que un mecánico con experiencia lo haga o lo supervise. Hay riesgo de incendio.
Sensores de posición: CKP y CMP
El CKP (cigüeñal) informa la velocidad del motor y la posición de los pistones. El CMP (árbol de levas) indica en qué ciclo está cada cilindro.
Hay dos tipos comunes:
- Inductivo: dos cables. Genera una señal de corriente alterna que crece con las RPM.
- Efecto Hall: tres cables. Produce una señal cuadrada de encendido y apagado.
Prueba del inductivo: con llave apagada, mide su resistencia y compárala con el manual. Luego mide voltaje de CA mientras alguien da marcha.
Prueba del Hall: verifica referencia y tierra con llave en contacto. Mide la señal durante la marcha; debe alternar entre un valor bajo y uno alto.
En el escáner: si el motor gira pero la lectura de RPM marca cero durante el arranque, sospecha del CKP. Un motor que arranca y se apaga puede indicar falla en el CMP.
Sensores de aire: MAP y MAF
El MAP mide la presión en el múltiple de admisión. El MAF mide la masa de aire que entra al motor.
MAP. Es un sensor de tres cables. Su voltaje de señal sube cuando la presión sube.
- Con llave en contacto y motor apagado, el escáner muestra la presión atmosférica local. En ciudades altas como la Ciudad de México es menor que a nivel del mar.
- En ralentí, la presión baja por el vacío.
- Al acelerar, la presión y el voltaje suben.
MAF. Entrega voltaje o frecuencia según el diseño. El escáner lo muestra en gramos por segundo (g/s).
- En ralentí, el valor es bajo.
- Al acelerar, sube de forma suave.
- Un filtro de aire tapado altera la lectura.
- Una fuga después del MAF deja entrar aire que el sensor no mide. La lectura sale baja para el aire real y la mezcla queda pobre.
Los ajustes de combustible (fuel trims) son la corrección que aplica la computadora a la mezcla. Si son muy positivos en ralentí, la computadora está agregando combustible para compensar aire no medido.
Sensor de posición del acelerador: TPS
El TPS informa qué tan abierta está la mariposa. Funciona como un potenciómetro de tres cables.
- Mariposa cerrada: la señal es baja, cercana a 0.5 V.
- Mariposa abierta: la señal es alta, cercana a 4.5 V.
- El cambio debe ser suave, sin saltos ni caídas.
En el escáner: observa el porcentaje de apertura. Debe pasar de un valor bajo a uno alto sin brincos.
Nunca metas los dedos en el cuerpo de aceleración electrónico con la llave en contacto o el motor encendido. Puede cerrarse solo y prensarte. Apaga, quita la llave y sigue el procedimiento del fabricante.
Sensor de oxígeno (O2)
El sensor de oxígeno mide cuánto oxígeno sobra en el escape. Con eso la computadora corrige la mezcla de aire y combustible.
En un sensor de banda angosta:
- Mezcla pobre: voltaje bajo, cerca de 0.1 V.
- Mezcla rica: voltaje alto, cerca de 0.9 V.
- Motor caliente en lazo cerrado: el voltaje oscila de forma constante.
También tiene un calentador interno. Con llave apagada y el sensor desconectado, mide su resistencia y compárala con el manual.
El sensor tarda en calentarse. Espera a que el motor llegue a temperatura de operación antes de interpretar la señal.
Actuadores: el inyector
El inyector es una válvula con una bobina. La computadora la activa durante unos milisegundos para rociar combustible.
Se prueban así:
- Resistencia: con llave apagada, mide la bobina y compara con el manual.
- Alimentación: con llave en contacto, debe haber voltaje de batería en un cable del conector.
- Pulso: una luz de prueba para inyectores debe parpadear durante la marcha.
- Escáner: revisa el tiempo de inyección en milisegundos.
Seguridad: el sistema de combustible mantiene presión aun con el motor apagado. No desconectes líneas sin experiencia. Evita chispas y ten un extintor cerca.
Tabla de referencia
| Componente | Tipo de señal | Prueba con multímetro | Dato en el escáner |
|---|---|---|---|
| CKP | CA o digital | Resistencia o CA en marcha | RPM en arranque |
| CMP | Digital | Referencia, tierra y señal | Sincronía |
| MAP | Voltaje analógico | Voltaje en ralentí y al acelerar | kPa |
| MAF | Voltaje o frecuencia | Voltaje o Hz | g/s y ajustes de combustible |
| TPS | Voltaje analógico | Barrido de 0.5 a 4.5 V | % de apertura |
| O2 | Voltaje oscilante | Voltaje con motor caliente | Voltaje y mezcla |
| Inyector | Pulso de activación | Resistencia y pulso | Milisegundos |
Ejemplos de diagnóstico
Ejemplo 1: motor que no arranca. Un sedán da marcha, pero no enciende. El escáner marca cero RPM durante el arranque. Se mide el CKP: tiene la resistencia correcta, pero no genera CA. Se revisa el entrehierro y el conector antes de cambiar la pieza.
Ejemplo 2: ralentí inestable. Un hatchback tiembla en ralentí. El escáner muestra un MAF bajo comparado con el valor esperado y ajustes de combustible muy positivos. Esto indica aire que entra después del sensor sin ser medido. Se encuentra una grieta en la manguera entre el MAF y el cuerpo de aceleración. Se repara la manguera y los ajustes regresan a valores cercanos a cero.
Ejemplo 3: consumo alto de combustible. Una camioneta gasta más de lo normal. El sensor O2 marca voltaje alto y casi fijo con el motor caliente. Se revisa presión de combustible, MAP y temperatura antes de condenar el sensor. Un técnico con experiencia supervisa la prueba de presión.
Errores comunes
- Cambiar el sensor sin medir alimentación y tierra. Un conector sucio o un cable abierto produce la misma falla.
- Medir resistencia con el sensor conectado. La lectura sale falsa y puedes dañar el multímetro.
- Perforar el cable para medir. El orificio permite la entrada de humedad y crea una falla nueva.
- Cambiar el MAF por una lectura baja sin buscar fugas. Una manguera rota después del sensor produce el mismo síntoma.
- Ignorar la especificación del fabricante. Un valor correcto en un motor puede ser incorrecto en otro.
Puntos clave
- Un sensor envía señal a la computadora; un actuador, como el inyector, ejecuta sus órdenes.
- Antes de condenar un sensor, verifica referencia de 5 V, tierra y señal.
- Compara siempre la medición del multímetro con el dato del escáner y con el manual.
- Un MAF bajo con ajustes de combustible muy positivos en ralentí apunta a aire que entra después del sensor.
- Mide resistencia solo con llave apagada y componente desconectado.
- El combustible, el escape caliente y las piezas giratorias exigen precaución y supervisión experta.